該車(chē)采用典型的雙后橋平衡懸掛系統(tǒng)，在豎直方向通過(guò)支承在懸掛支座半軸上的倒裝鋼板彈簧把車(chē)架上的重量平均分配給中、后橋；在水平方向則通過(guò)6條車(chē)橋連桿（上部?jī)蓷l、下部4條）組成兩組平行四桿機(jī)構(gòu)，分別把中橋和后橋的驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)力傳遞給車(chē)架。
　　后懸掛支座主要由車(chē)架（對(duì)應(yīng)部位有加強(qiáng)橫梁）、左右兩側(cè)的支承座和下樞軸組成，下樞軸起到連接兩側(cè)支承座懸臂端的作用，使整個(gè)支承座體形成一個(gè)框形結(jié)構(gòu)。支承座下端樞軸安裝孔的正下方設(shè)有收緊槽和夾緊螺栓，樞軸穿入后用兩個(gè)M14×1.5螺栓夾緊；樞軸端頭與支承座及兩個(gè)半圓墊塊組合成車(chē)橋連桿的固定座，其中靠?jī)?nèi)側(cè)的固定螺栓穿過(guò)支承座體和樞軸，而外側(cè)的固定螺栓只能通過(guò)兩個(gè)半圓墊塊固定在樞軸端頭上；樞軸用82MM、厚11MM的鋼管制造，中段壓出一個(gè)彎軛以避免與橋間傳動(dòng)軸發(fā)生干涉。
　　樞軸與安裝座孔之間出現(xiàn)松曠和樞軸斷裂都源于夾緊裝置失效（夾緊螺栓與夾緊塊先后被磨掉），在沒(méi)有夾緊力的情況下，當(dāng)軸頸和座孔因磨損加劇而松曠很?chē)?yán)重時(shí)，車(chē)橋連桿安裝螺栓頻繁松動(dòng)、斷裂，只能用電焊把樞軸與支承座焊死，但更增加了樞軸斷裂的危險(xiǎn)性。幾年后這些車(chē)輛全部出現(xiàn)樞軸嚴(yán)重松曠的情況，其中有一半的車(chē)輛樞軸斷裂過(guò)。
　　未及時(shí)發(fā)現(xiàn)樞軸夾緊部位出現(xiàn)嚴(yán)重磨損并及時(shí)采取有效措施，是導(dǎo)致后懸掛支座及樞軸早期損壞的根本原因，但原本結(jié)構(gòu)也確實(shí)存在一些不夠合理的地方。如組合式車(chē)橋連桿固定座就因結(jié)構(gòu)剛度低而使螺栓容易出現(xiàn)松動(dòng)；又因沒(méi)有設(shè)置樞軸緊定裝置，靠?jī)?nèi)側(cè)的連桿安裝螺栓雖然穿過(guò)支承座和樞軸，但并不能起到緊固鎖定的作用，且穿孔直徑比螺栓直徑大4MM，完全起不到防轉(zhuǎn)和軸向定位的作用。其他同類車(chē)輛的連桿安裝支座都是與支承座制成一體的，樞軸固定也很牢靠，從未出過(guò)此類故障。
改進(jìn)方案
　　分析知，樞軸承受的最大軸向拉力小于80kN，每一側(cè)車(chē)橋連桿安裝支座水平方向所受的最大作用力小于60kN，因此對(duì)樞軸強(qiáng)度的要求并不高，只要能夠與支承座可靠連接組成一個(gè)堅(jiān)固的整體就能夠滿足使用要求，而且車(chē)橋連桿應(yīng)固定在單一零件實(shí)體上。因此，決定通過(guò)改進(jìn)原來(lái)的支承座，配上全新設(shè)計(jì)的樞軸來(lái)加以解決。
　　支承座的改進(jìn)首先沿樞軸孔中心水平面把損壞部分刨去，然后在刨出的平面上加工出兩排共6個(gè)M18螺孔，同時(shí)把外側(cè)損壞的端面刨平并調(diào)整座孔到規(guī)定長(zhǎng)度，最后配上瓦蓋，緊固后重新鏜孔，即將固定方式由原來(lái)的夾緊式改成為瓦蓋式。
　　考慮到受力狀況和制造工藝，樞軸采用組合式結(jié)構(gòu)，由帶彎軛的中間段（軛軸）和兩端的連桿支座組合而成，用法蘭盤(pán)連接成整體。為保證足夠的強(qiáng)度，軛軸、連桿支座和瓦蓋均采用ZG40Cr材料并經(jīng)調(diào)質(zhì)處理；軛軸彎軛處采用80MM×80MM工字形斷面，兩端法蘭盤(pán)直徑為156MM、厚度為22MM；連桿支座軸頸直徑增加到95MM，與支承座上的安裝孔成過(guò)盈配合，連接法蘭盤(pán)直徑為156MM、厚度為25MM；每對(duì)法蘭盤(pán)在128MM直徑上布置6個(gè)M16×1.5螺栓。