從巴伐利亞寧靜的工業(yè)園區(qū)到柏林車水馬龍的城市中心，站在德國任何一座城市的街頭，內(nèi)燃機依然牢牢主導著德國街頭的交通節(jié)奏。引擎的轟鳴、換擋的節(jié)奏，構(gòu)成了德國人日常出行最熟悉的聲響與氣味。相比之下，電動車的安靜與迅捷，反而顯得有些“無聲無息”，在現(xiàn)實街景中難以形成與之對等的存在感。

汽車從德國柏林街頭駛過（新華社發(fā)）

對許多德國人而言，汽車不僅是一種交通工具，更承載著高度情感化的工業(yè)記憶。這種情感，既源自戰(zhàn)后“經(jīng)濟奇跡”時期全民機動化的生活體驗，也源自德國工業(yè)在廢墟中重新確立全球地位的集體記憶，更源自一個長期以汽車工業(yè)為立國之本的國家對自身制造能力的深層認同。

正是在這樣的社會與產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，當歐盟委員會近日公布松綁“2035年燃油車禁令”的草案后，歐洲議會最大黨團歐洲人民黨主席、來自德國的曼弗雷德·韋伯說出了一句頗具“德式意味”的話：“我希望人們能夠把汽車視為文化崇拜的對象，而不是文化沖突的象征?！北弧俺绨荨钡?，或許是支撐德國工業(yè)體系和身份認同的那顆心臟：內(nèi)燃機。

與此同時，新能源在現(xiàn)實中顯得“難以安放”：它進入了展臺、寫進了法規(guī)，卻尚未真正嵌入歐洲汽車工業(yè)長期形成的技術體系與情感認同之中。這種難以融合的狀態(tài)，構(gòu)成了歐洲汽車電動化轉(zhuǎn)型最真實、也最具挑戰(zhàn)的底色。

正如不少歐洲民眾所言：“在歐洲，開電動車更像是理想主義的選擇?！?/span>

在愿景與現(xiàn)實間搖擺

歐盟委員會2025年12月提出，擬放寬2035年“禁售燃油車”的相關要求，將新車“零排放”目標調(diào)整為在2021年基礎上減排90%。盡管相關草案仍需歐洲議會和成員國層面完成程序性通過，但圍繞2035年燃油車禁令的政策取向，已出現(xiàn)實質(zhì)性松動的跡象。

兩年前，2035年燃油車禁售幾乎被視為既定事實：屆時，任何排放二氧化碳的乘用車都不得新注冊上路。這一目標不僅是歐盟“綠色新政”的象征，更承載了明確的戰(zhàn)略意圖。通過設定不可逆的時間表，倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，同時鞏固歐洲在全球氣候治理中的領導地位。然而，如今目標的松動，也暴露出一個無法回避的現(xiàn)實困境：當理想路徑遇上產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實，政策本身正承受著日益顯著的壓力。

相關信號釋放后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)迅速陷入新一輪爭論。支持者認為，這是在現(xiàn)實約束下作出的務實調(diào)整；反對者則警告，此舉可能削弱歐洲的轉(zhuǎn)型決心，損害長期競爭力。但在我的一線觀察中，這看似只是排放指標的修正，實則反映出歐洲在汽車電動化道路上的態(tài)度變化，歐洲首次如此清晰地顯露出猶疑與退讓。支持與反對的聲音相互交織，折射出的不僅是政策分歧，更是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型中難以回避的深層結(jié)構(gòu)性矛盾。

德國、意大利等成員國以及多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商強調(diào)“技術開放性”，主張為混合動力和高效燃油車保留空間。該提案公布后，德國總理默茨對此表示歡迎，稱“很高興看到歐盟委員會開始放寬對汽車行業(yè)的監(jiān)管”。大眾汽車表示，該提議務實且“在經(jīng)濟上是合理的”，在對排放進行補償?shù)耐瑫r為燃油車保留市場空間，符合當前市場現(xiàn)實；寶馬則指出，歐盟“承認內(nèi)燃機的未來可行性”是“重要一步”。

而部分北歐國家、環(huán)保組織以及已重金押注電動化的企業(yè)，則警告政策松動將釋放危險信號，并會削弱歐洲在新能源賽道上的長期競爭力。沃爾沃首席商務官埃里克·塞韋林松指出，政策反復將動搖企業(yè)對歐盟法規(guī)穩(wěn)定性的信心。

2025年9月10日，人們在德國慕尼黑國際車展的寧德時代展臺洽談。（張帆 攝）

事實上，這種分歧早在幾個月前的慕尼黑車展上便已顯露端倪。展館中，電動車依舊占據(jù)絕對“C位”，續(xù)航、充電速度和智能化被反復強調(diào)，歐洲車企試圖向外界傳遞其仍站在綠色轉(zhuǎn)型前沿的信號。但只要離開展臺，進入論壇或閉門交流，謹慎甚至猶疑的聲音便迅速浮現(xiàn)。

車展展臺上呈現(xiàn)的是愿景，會議室里反復權(quán)衡的卻是生存空間。這一反差，恰如其分地映照出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在理想與現(xiàn)實之間的長期拉扯，也塑造出一個不再單純由綠色理想驅(qū)動的轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

普通消費者的猶豫

在政策與產(chǎn)業(yè)層面的博弈之外，普通消費者的猶豫，折射出歐洲汽車電動化轉(zhuǎn)型最直觀、也最難回避的現(xiàn)實注腳。

在柏林郊區(qū)一處建于上世紀80年代的居民社區(qū)，通勤族弗里德里希告訴記者，他認同環(huán)保理念，但現(xiàn)實條件讓他遲遲無法下決心。小區(qū)地下車庫并未預留充電接口，最近的公共充電樁需要開車40分鐘，還常常需要排隊?！霸谶@種情況下，電動車對我來說不是升級，而是負擔?！彼f。最終，他選擇繼續(xù)開大眾燃油車，“至少我知道，任何時候都能加到油”。

類似的權(quán)衡在德國并不罕見。成本因素同樣削弱了電動車對普通家庭的吸引力。近年來，德國居民電價長期位居歐洲高位，而公共充電價格波動明顯：在部分城市，快充費用甚至高于燃油價格。一位慕尼黑出租車司機直言，電動車“賬面上看更環(huán)保，但現(xiàn)實中未必更省錢”。

他給我算了一筆賬：一輛小型電動車每百公里耗電約18度，如果在家慢充，每度電0.4歐元（1歐元約合8.13元人民幣），百公里電費約7.2歐元；但如果在公共快充站充電，每度電可能高達1歐元，百公里費用飆到18歐元，比行駛同樣距離的燃油車（百公里耗油約7升，花費約9.5歐元）還貴一倍。這種現(xiàn)實讓許多家庭望而卻步：即便有意向購買電動車，復雜的充電安排、高額的快充費用都會讓普通消費者繼續(xù)猶豫。

這種“理想可理解、現(xiàn)實難承受”的矛盾，在長期往返中德兩地的德國工程師克勞斯·特羅揚身上被更為集中地呈現(xiàn)出來。特羅揚常駐南京，近年來一直使用中國國產(chǎn)電動車，體驗良好。幾個月前因工作短期回到德國，他按慣例在機場租車出行，并決定嘗試一款德國品牌電動車。

提車后的第一印象并不理想。與他熟悉的中國電動車高度簡化的人機交互不同，這輛車方向盤和中控臺布滿實體按鈕，操作復雜?！八袷且惠v‘被電動化的燃油車’。”他說。

真正的困難出現(xiàn)在充電環(huán)節(jié)。特羅揚將車開到高速公路服務區(qū)的加油站，卻發(fā)現(xiàn)充電設施由不同運營商分散管理，接口標準、支付方式各不相同，現(xiàn)場工作人員對操作流程也不熟悉。幾經(jīng)摸索后雖勉強完成充電，但快充接口頻繁故障，只能改用慢充，需要數(shù)小時才能充滿。

隨著使用時間拉長，他逐漸意識到，在德國，電動車在很大程度上依賴家庭充電系統(tǒng)。多數(shù)車主需要自建充電樁，并配套光伏設備以控制用電成本，而這本身就是一筆不小的前期投入。即便如此，這樣的充電能力通常也只夠覆蓋日常通勤。

多重壓力集中顯現(xiàn)

在布魯塞爾和柏林，反復被提及的一個高頻詞是“現(xiàn)實”。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，此次政策調(diào)整是近五年來歐盟綠色議程中最顯著的一次“退讓”，其背后是多重現(xiàn)實壓力在同一時間節(jié)點上的集中顯現(xiàn)。

最先暴露出來的，是市場端的失速。近年來，歐盟純電動車在新車注冊中的占比始終未能形成自發(fā)擴張的動能。歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至11月，歐盟新注冊乘用車中，純電動車占比僅為16.9%，明顯低于此前政策設想中的增長路徑。高企的電價和購車價格、充電基礎設施分布不均以及使用成本不確定性，持續(xù)制約消費端的接受度。

與此同時，歐洲在關鍵環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)短板正逐步顯現(xiàn)。成立于2016年的瑞典電池企業(yè)北方伏特一度被寄予厚望，高盛、寶馬、大眾等機構(gòu)相繼入股，試圖打造可與寧德時代、LG化學抗衡的“歐洲電池力量”。然而，該公司未能實現(xiàn)預期，于2024年底申請破產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松曾直言，在內(nèi)燃機領域，歐洲幾乎實現(xiàn)自給自足；但若追求在2035年實現(xiàn)新車必須100%電動，歐洲將在電池價值鏈上高度依賴亞洲市場。

成本與就業(yè)壓力進一步放大了政策調(diào)整的緊迫性。能源價格長期處于高位，不僅推高車輛使用成本，也持續(xù)壓縮企業(yè)利潤空間。寶馬、奔馳、大眾等車企盈利能力普遍承壓。數(shù)據(jù)顯示，過去一年德國汽車行業(yè)凈減崗位約5.15萬個，成為受沖擊最為集中的工業(yè)部門之一。

相較整車企業(yè)，零部件供應商承受的沖擊更為劇烈。博世計劃裁減約2.2萬個崗位，采埃孚、大陸集團、舍弗勒等企業(yè)的裁員規(guī)模也從數(shù)千人到上萬人不等。對產(chǎn)業(yè)鏈底部的中小供應商而言，融資能力有限、轉(zhuǎn)型空間受限，一些企業(yè)甚至被迫走向破產(chǎn)。

在更大的國際坐標系中，中國和美國的存在感始終如影隨形，對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型形成雙重擠壓?！爸袊俣取辈粌H體現(xiàn)在技術迭代上，更體現(xiàn)為成本控制、規(guī)模制造和供應鏈整合能力的系統(tǒng)性優(yōu)勢；而“美國關稅”則象征著地緣政治與產(chǎn)業(yè)壁壘帶來的現(xiàn)實約束。

“結(jié)果是兩頭都在燒錢”

正是在這些現(xiàn)實因素疊加之下，2035年的禁燃目標正從象征轉(zhuǎn)型決心的里程碑，逐漸演變?yōu)橐粔K沉重的政策砝碼。隨之而來的是歐盟內(nèi)部立場的公開分化，為這場關于路徑與承受能力的爭論埋下更深層次的伏筆。

2025年9月11日，人們在慕尼黑國際車展戶外展區(qū)寶馬展區(qū)參觀。（張帆 攝）

如果說歐盟層面的政策調(diào)整只是階段性結(jié)果，那么德國無疑是推動這一結(jié)果形成的關鍵變量。這種影響，并非只來自政府立場或產(chǎn)業(yè)游說，更有著清晰而穩(wěn)定的社會基礎。

民調(diào)機構(gòu)西韋輿論調(diào)查公司最近對約5000名德國人進行的調(diào)查顯示，68%的受訪者認為歐盟允許2035年后繼續(xù)銷售新型燃油車的決定“正確或較為正確”。這一態(tài)度在過去兩年幾乎未發(fā)生根本性變化。2023年的調(diào)查還顯示，73%的燃油車車主希望盡可能長期繼續(xù)使用燃油車。德國社會對內(nèi)燃機的情感黏性，始終穩(wěn)定而頑固，這為德國政府在歐盟層面爭取政策回旋空間提供了堅實的民意基礎。

這種穩(wěn)定的社會態(tài)度，在產(chǎn)業(yè)一線被反復轉(zhuǎn)化為一種更具現(xiàn)實感的情緒。過去一年多時間里，記者輾轉(zhuǎn)德國南部多座汽車工業(yè)重鎮(zhèn)以及零部件供應商密集的中小城鎮(zhèn)，在與多名車企高管和工程師交流時，一個德語詞被反復提及——“Unsicherheit”（不確定性）。

這種不確定性，在采訪中被具體化地呈現(xiàn)出來。在德國南部一座以汽車制造聞名的小城因戈爾施塔特，我與一名汽車零部件供應商負責人交流。他所在的企業(yè)同時為燃油發(fā)動機、混合動力和電驅(qū)系統(tǒng)提供配套，幾乎完整覆蓋了德國汽車產(chǎn)業(yè)當前的“過渡狀態(tài)”。

在他看來，大型整車企業(yè)尚可依靠規(guī)模和資本消化轉(zhuǎn)型成本，但對于數(shù)量龐大的中小供應商而言，政策與市場節(jié)奏的反復調(diào)整，意味著持續(xù)投入、持續(xù)試錯，卻始終看不到明確終點?！拔覀兗炔桓覐氐淄顺鰞?nèi)燃機相關投資，又必須為電動化預留資源，結(jié)果是兩頭都在燒錢?！彼f。過去幾年，他身邊已有不少同行企業(yè)倒閉，或被迫退出市場。

正是這種來自產(chǎn)業(yè)鏈中段的壓力，使得部分歐洲業(yè)內(nèi)人士對政策松動持復雜態(tài)度。德國汽車經(jīng)濟學專家費迪南德·杜登赫費爾認為，歐盟對電動車的搖擺態(tài)度，既無法為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供清晰、穩(wěn)定的方向，也難以真正緩解企業(yè)面臨的現(xiàn)實壓力，反而在關鍵節(jié)點釋放出猶豫妥協(xié)的政策信號，導致車企戰(zhàn)略決策推遲甚至擱置，進而削弱創(chuàng)新動力，浪費寶貴的轉(zhuǎn)型時間。

站在旁觀者的角度回望，這場圍繞燃油車禁令的爭論，折射出歐盟在氣候目標、產(chǎn)業(yè)安全與全球競爭之間的多重拉扯，也暴露出成員國之間、企業(yè)之間在風險承受能力和戰(zhàn)略判斷上的深刻差異。內(nèi)燃機之所以難舍，在于它仍然支撐著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的技術體系、就業(yè)結(jié)構(gòu)和出口能力；而新能源之所以糾結(jié)，則在于支撐這一轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)鏈、成本結(jié)構(gòu)和市場條件尚未完全成熟。

2035年，不只是一個時間節(jié)點，更像是一面鏡子，映照出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在時代轉(zhuǎn)型關口的猶豫、焦慮與抉擇。

來源：參考消息